Smøring

Allerede vore forfædre vidste, at “hvo der smører godt kører godt”, og dog havde smøringen ikke nær den betydning for de dengang almindeligste anvendte langsomtgående maskiner som for nutidens maskiner med deres ofte enorme hastigheder, høje temperaturer og store kraftpåvirkninger.

En rationel smøring for hurtiggående maskiner og i særdeleshed for motorer er i virkeligheden et livsspørgsmål for disse, såvist som selv de bedste maskiner kan slides op eller ødelægges på kort tid ved urigtig eller mangelfuld smøring.
Men en rationel smøring er desværre langt fra altid nogen simpel sag at iværksætte og få gennemført. Først og fremmest kræves et formålstjenligt smøresystem, dernæst et passende smøremiddel og endelig en rigtig pasning af smøringen.
Spørges der om, hvorfor der smøres, da ved alle, at det er for at formindske gnidningen, men de færreste går nærmere ind på problemet for at undersøge, hvad det i virkeligheden er, der foregår. Og dog kan en sådan undersøgelse være nyttig også for den praktiske mand.
Betragtes en blankpoleret aksel og et omhyggeligt tilskrabet leje i mikroskop, vil overfladen få udseende af bjerglandskaber, og hviler akslen i lejet, vil ujævnhederne gribe ind i hinanden, og ved drejning vil arbejdstab, slid og varmløbning være følgen.
Det er smøringens opgave at hindre denne direkte berøring mellem to faste legemer, og ved den “fuldkomne smøring” må man følgelig tænke sig, at fladerne holdes adskilte af et olielag – “oliefilmen” som laget kaldes, da det er uendeligt tyndt. At skabe og vedligeholde en sådan oliefilm mellem de glidende flader er det vigtigste mål, som god smøring tilstræber. Nås målet ikke, men finder der en delvis berøring af metaldelene sted, er smøringen ufuldkommen.
Under forudsætning af fuldkommen smøring, vil der altså være et lag olie, der adskiller aksel fra leje, og slid vil praktisk taget undgås, ligesom lejemetallets art vil være uden betydning.
I virkeligheden vil smøringen dog aldrig være fuldkommen under alle forhold, og særlig under igangsætning, hvor olien under stilstanden er løbet bort fra slidfladerne, vil direkte berøring ikke kunne undgås.
Hvor man ved normal kørsel har fuldkommen smøring, vil det ses, at friktionens størrelse udelukkende er afhængig af smøremidlets “indre friktion”, d.v.s. af den modstand, de enkelte oliepartikler gør mod at skifte plads i forhold til hinanden. Under akslens rotation må man nemlig tænke sig, at noget af olien i oliefilmen følger med akslen rundt, medens en anden del sidder på lejet, og der må således foregå en sta-dig forskydning af oliepartiklerne i forhold til hinanden. Det er denne forskydning, hvortil der bør kræves så lidt kraft som mulig, for at lejetabene kan blive de mindst mulige.
det fremgår heraf, at et godt smøremiddel skal have ringe indre sammenhængskraft, og at lim, tjære, gummi og andre klæbrige stoffer vil være dårlige smøremidler, og end-videre at en tynd olie giver mindre friktion end en svær olie – i den sidstnævnte er den indre friktion nemlig i al almindelighed størst.
Heraf må man dog på ingen måde slutte, at det gælder om at købe den tyndest muli-ge olie, thi vel giver denne den mindste friktion, så længe oliefilmen bevares, men hvis olien bliver så tynd, at den trykkes bort fra smørestedet, så vil filmen ødelægges, og et udbrændt leje bliver den uundgåelige følge.
En olie bør således frem for alt ikke være så tyndtflydende, at den trykkes bort fra smørestedet, men på den anden side vil en unødig svær olie give et unødigt stort friktionstab. At finde en olie af en passende flydenhed er derfor lige så vigtigt, som det er vanskeligt, og en olie kan være udmærket for én maskine og ganske uanvendelig for en anden. Ved valg af olie må man da som regel forsøge sig frem, men som hovedregel kan anføres, at langsomtgående og tungt belastede aksler kræver den sværeste olie, medens lette, hurtiggående aksler kan klare sig med den tyndeste olie. At hastigheden har betydning skyldes oliens adhæsion til akslen, der, idet den roterer, delvis vil virke som pumpe og suge olien med sig selv der,hvor lejetrykket er størst. En olies flydenhed kaldes med et fremmedord “viskositet” og er et udtryk for oliens flydenhed i forhold til vand – jo mere tyktflydende en olie er, des højere viskositet har den altså. Da enhver olie bliver tyndere med stigende temperatur, vil det være nødvendigt samtidig med viskositeten, at angive hvilken temperatur den er målt ved. Som regel måles den ved 20° eller 50° C., sjældnere ved 100° og 150° C.
Som eksempel på hvor meget en almindelig motorolies viskositet varierer med tempe-raturen skal anføres:

Forskellen i viskositet er altså langt mindre ved de højere end ved de lavere tempera-turer.
Viskositeten måles her i landet samt i det øvrige Skandinavien og Tyskland i Engler-grader (°E) og findes som ovenfor nævnt ved at dividere oliens udløbstid med udløbs-tiden af samme rumfang vand ved ens temperatur.
I England og Amerika anvendes mest “Saybolt”- eller “Redwoodgrader”, der bestem-mes efter et noget andet system end Engler. Tilnærmelsesvis kan der regnes med føl-gende omsætningsforhold:

1 °E = 3,1 Redwood = 3,6 Saybolt.
Smøreoliens opgave er ikke alene at formindske friktionen, men tillige at bortlede var-men. Særlig ved motorer er kølevirkningen af den største betydning. Endelig tjener smøreolien til at skabe tæthed mellem stempel og cylinder.
Af afgørende betydning for at danne og vedligeholde oliefilmen er måden, hvorpå olien bliver tilført og lejet tilpasset akslen. Helst bør olien tilføres der, hvor lejetrykket er mindst, og lejet bør tilskrabes således, at der er frigang der, hvor dets to halvdele “panderne” støder sammen.
Det er indlysende, at man ved at tilføre smøreolien til et leje under tryk kan sikre sig en fuldkommen smøring med en tyndere olie, end hvor denne tilledes ved sin egen vægt, men det må være en forudsætning, at der i lejet er plads til oliefilmen, d.v.s., at der bør være et vist sløre i et leje, men ganske vist kun en ringe del af en millime-ter. – For stort sløre medfører nemlig ikke alene unødig hårde stød, men tjener også til at drive olien ud af lejet.

Smøremidler.

Til at smøre med anvendes animalske og vegetabilske fedtstoffer samt mineralolie. Den sidste anvendes næsten altid i motorer; Råproduktet til mineralolie stammer fra oliekilderne og kaldes ofte “Massut” og er det restprodukt, der bliver tilbage, efter at de lettere kulbrinteforbindelser som benzin, petroleum o.s.v. er afdestilleret.
I olieraffinaderierne gennemgår massutten en vidtløftig rensningsproces, bl.a. ved udvaskning med svovlsyre og påfølgende neutralisering.
Blandt mineraloliens fordele sammenlignet med andre olier kan nævnes, at den ikke spaltes ved højere temperaturer, at den ikke ilter sig under luftens indvirkning, så at den ikke bliver harsk. Blandt dens mangler kan anføres dens mindre adhæsionsevne.
En mineralolie af ønsket viskositet kan nu fremstilles enten direkte af råstoffet eller ved at blande en svær olie med en tynd olie. – Den sidste metode er naturligvis uheldig, hvis den iblandede olie er meget tynd og med et lavt antændelsespunkt.
Mineraloliers udseende og viskositet kan iøvrigt være højst forskellig, idet de kan variere fra tynde og vandklare til svære sortgrønne og helt uigennemsigtige. Karakteristisk for alle mineralolier er deres fluorescerende skær, der er så velkendt fra petroleum.

Maskinolie.

Som almindelige krav, der må stilles til en god smøreolie for lejer, kan anføres følgen-de:

1) Olien skal have en passende viskositet afhængig af lejets belastning, hastighed og temperatur. Findes som foran omtalt ved at forsøge sig frem, idet man dog bør erindre, at friktionstabet bliver større, når viskositeten vokser, men faren for varmløbning bliver til gengæld mindre.
2) Olien skal “adhærere”, d.v.s. hænge godt ved de glidende flader for ikke at blive trykket bort fra disse. Dette er særligt vigtigt, hvis smøringen ikke er “fuldkommen”. En olies adhæsionsevne bestemmes i reglen indirekte ved at bestemme dens overfla-despænding.
3) Olien må ikke ilte sig, d. e. blive sejg under luftens indflydelse. – Dette sker ofte ved vegetabilske olier, men sjældent ved mineralske olier.
4) Olien må ikke indeholde syrer. – Kan skønsmæssigt undersøges ved at gnide et par dråber stærkt mellem de flade hænder. På lugten vil man da kunne skønne, om den indeholder syre. Sikrere er det dog at lade en prøve foretage med fenolftalin på et laboratorium.
5) Olien må være absolut fri for urenheder. – Medens urenheder mulig direkte lader sig påvise i tynde, klare olier, vil mørke og svære olier kræve en mere indgående undersøgelse på laboratorium. Man vil dog kunne danne sig et skøn over indholdet af urenheder ved at presse et par dråber olie ud mellem to stykker absolut blankpolerede glasplader.

Motorolie.

Af en god motorolie må der endvidere kræves:
6) Oliens viskositet skal ændre sig så lidt som overhovedet muligt med temperaturen. Dette krav er en simpel følge af, at motoren ved start og nogen tid efter har en lav temperatur, og da det er konstateret, at en væsentlig del af sliddet i en motor opstår straks efter start, gælder det om, at olien ikke i kold tilstand er for tykflydende, så at det varer for længe, før den når rundt til smørestederne. Ved normal gang af motoren er olien derimod udsat for en meget høj temperatur, og her er det naturligvis af betydning, at den ikke er for tyndflydende. Egentlig burde en motorolies vis-kositet angives ved henholdsvis 20° og 100° C.
7) Flammepunktet skal ligge højt, ved ca. 200° – både for at undgå tab af olie og faren for eksplosioner i krumtaphuset f. eks. fra et varmt leje. Ligeledes antændelsespunktet, der i reglen ligger 30 à 50° højere end flammepunktet.
8) Olien må ikke blive klæbrig ved stærk opvarmning, og den del af den, der forbrænder, må ikke afsætte nævneværdige mængder af koks og aske.
Disse og endnu flere fordringer kan stilles, men for den mindre forbruger er det van-skeligt at få konstateret, om en faldbudt vare netop er i besiddelse af de krævede egenskaber. Ja, selv ved laboratorieforsøg er der adskilligt af det foran anførte, der ik-ke lader sig bevise; dette gælder særlig kravet i punkt 8.
Forbrugeren er således ret vanskeligt stillet, hvis han vil handle på egen hånd, og som regel vil han stå sig ved at følge de anvisninger, som gives af motorfabrikanterne med hensyn til smøreolie. Dette gælder i hvert fald absolut for en ny motor, så længe garantitiden varer – ethvert havari bliver ellers uvægerligt lagt smøringen til last af sælgeren!
Ved smøring af auto- og traktormotorer gør særlige forhold sig gældende. Verdensfirmaer på smøreolieområdet har nemlig indført visse betegnelser på deres motorolier og garanterer, at olier af samme navn altid vil være af samme beskaffenhed med hensyn til viskositet, flammepunkt m. m. Teknikere har derefter gennem talrige forsøg udfundet, hvilke oliemærker, der egner sig bedst til praktisk taget alle gængse auto- og traktormotorer, og udarbejdet tabeller herover.
Til Fordson angives f. eks., at man skal anvende smøreolie Mobile “BB” om sommeren og Mobile “A” om vinteren, det samme gælder for øvrigt “International”.
Så længe man altså holder sig til de nævnte verdensfirmaers fabrikater, er valget derfor let. Noget vanskeligere bliver det hvis man, enten af nationale, økonomiske eller personlige grunde ikke ønsker at anvende netop disse firmaers olier.
Nogen absolut sikkerhed for, at kvaliteten er ens af to olier, der har samme viskositet, flammepunkt, overfladespænding m. m., men leveres af to forskellige firmaer, har man altså ikke, og man bør derfor nøje lægge mærke til motorens tilstand ved dens adskillelse, hvis man har forsøgt sig med en ny slags olie.
Olier af vegetabilsk eller animalsk oprindelse kaldes ofte “fede olier”, idet de er mere fedtede at føle på og følgelig har større smøreevne end mineralolie. På grund af de før nævnte mangler – Iltning, emulgering med vand o. s. v. – bruges de dog kun sjældent til motorer i ublandet tilstand, men under visse omstændigheder har erfaringen vist, at en tilsætning af nogle procent af fede olier f. eks. Ricinus-olie, Rapsolie o. l. til mineralolien kan have en gavnlig virkning. Sådanne blandede olier kaldes kompoundere-de olier.
Af smøremidler, der undertiden anvendes til motorer, skal endnu nævnes “konsistensfedt”, der fremstilles ved forsæbning af organiske fedtstoffer og tilsætning af vaselin. Ved almindelig temperatur har det omtrent samme konsistens som svinefedt og smelter ligesom dette og bliver ganske tyndtflydende ved højere temperatur. Skønt det således er såre langt fra at opfylde kravene om en ikke for stærkt varierende viskositet med temperaturen, anvendes det dog ved en del billige landbrugsmotorer til smø-ring af hovedlejer, ja, undertiden endog til smøring af krumtaplejet.
Til smøremidler hører også “kolloid grafit”, f. eks. “Oil Dag”, der praktisk taget er ren kulstof, der er så fint pulveriseret, at partiklerne holder sig svævende i olien og således ikke vil kunne forstoppe smørekanalerne. Idet der dannes en tynd grafitfilm på cylindervæggen, skal direkte berøring kunne hindres mellem metalfladerne.

Smøremetoder.

Vi vil her nøjes med at antyde princippet i nogle af de vigtigste smøremetoder, der anvendes ved forbrændingsmotorer, samt i korthed omtale disses fordele og mangler.

Smøring af stationære motorer.

Vægesmøring, Fig. 73, anvendtes tidligere meget, men nu kun sjældent. Af rent ufar-vet uldgarn dannes en væge af 6 à 12 strenge og anbringes som antydet i olierøret, der går et stykke op i oliekoppen og med den anden ende når ned til smørestedet.
Vægen holdes sammen af en tynd snoet messingtråd.Når oliekoppen er helt eller delvis fyldt, vil olien på grund af hårrørsvirkningen suges op i røret og løber derfra til smørestedet.
Da mængden af tilført olie i høj grad vil være afhængig af dens tykflydenhed og altså vil foregå livligere, når olien er varm end når den er kold, vil smøringen altid være utilstrækkelig straks, når motoren startes; man bør derfor forinden hælde lidt olie direkte i hullerne eller “stikke” vægerne i god tid.
Blandt vægesmøringens fordele kan anføres, at den er enkel og billig, og at olien filtreres ved at passere væ-gen, idet muligt snavs bliver hængende i den.
Blandt ulemperne kan nævnes, at vægerne må “træk-kes”, når motoren standses, for at undgå smøring un-der stilstand til ingen nytte.
Selvfølgelig må vægerne så “stikkes” igen forinden start – og helst noget før, da den kolde olie er længe om at nå ned til smørestedet. – En forglemmelse af at stikke væ-gerne, kan let medføre motorens ødelæggelse. Da smøringen ikke bliver afpasset efter motorens hastighed eller dens belastning, men udelukkende vil være afhængig af væ-gernes tilstand, oliens tykflydenhed og oliestanden i koppen, er metoden kun lidet ra-tionel og ret besværlig med hensyn til pasning. Da vægerne bliver snavsede og bege-de i tidens løb, bør de jævnlig vaskes i petroleum, eventuelt fornyes.

Smøring af cylinder og stempel.

Det må her erindres, at det er lige så galt at smøre for meget som for lidt, da en for stærk smøring ikke alene giver et stort forbrug, men også en tilsodet motor. Til smøring af cylinder og stempel kan ved 4-takts motorer anvendes oliekop med dråbetæller, Fig. 74. Antallet af dråber afpasses med møtrikken under “svippe-ren”.
Under sugeslaget suges olien gennem en gen-nemboring ind i cylinderen, men under ar-bejdsslaget vil olien slynges tilbage i oliekop-pen, hvis der ikke i sugeledningen indskydes en fjederbelastet kontraventil. Hvis der des-uagtet går bobler op gennem olien i glasset, så er det tegn på, at nævnte ventil er utæt, og cylinderen får ingen olie. Metoden er ret mangelfuld, da olien bliver dårlig fordelt, og svipperen jævnligt skal indstilles under hensyn til motorens belastning og oliens temperatur. – Da der intet sugeslag er i en 2-takts motor, kan systemet ikke anvendes ved denne, men olien må tilføres stemplet under tryk eller ved at stænkes fra krumtaphuset op i cylinderen.

Smøring af krumtaplejet.

En effektiv smøring af krumtaplejet er både vigtig og vanskelig – vanskelig fordi lejets bevægelse hindrer en direkte forbindelse med et olierør. Ved ældre anlæg anvendes ofte “centrifugal- eller slyngsmøring”, som antydet Fig. 75. Fra et smørerør ledes oli-en ned i en ring, der er anbragt koncentrisk omkring krumtapakslen.Når denne roterer, vil olien på grund af centrifugalkraften fordele sig i et jævnt lag i ringens omkreds.
Føres der nu et rør herfra til den gennemborede krumtappind, vil olien slynges gennem dette ud i lejet.

Tryksmøring fra “Centraltryksmøreapparat”.

Til smøring af stempler i større stationære motorer anvendes nu næsten altid tryk-smøring fra centraltryksmøreapparat, og samme smøresystem kan naturligvis anven-des til alle motorens lejer.
Apparatet kan være som vist Fig. 76. I en oliebeholder er anbragt to stempelpumper, der trækkes fra motoren af en fælles ekscentrik. Slaglængden kan afpasses ved hjælp af en stilleskrue.
Den ene pumpe presser olien op til kontrol gennem skueglasset, og den anden sætter den under tryk ud til smørestedet.
Smøringen vil her altid svare til motorens hastighed. Standser denne, standser smø-ringen o.s.v. Man kan stadig kontrollere oliemængden og afpasse den efter ønske, og endelig tilføres den smørestedet under tryk.
Et andet centraltryksmøreapparat ses Fig. 77.
Ekscentrikken B, der drejes af moto-ren, påvirker oliepumpen, der har su-geventilen G og trykventilen H. I skue-glasset K, der er fyldt med glycerin, er udspændt en snor M, som oliedråben følger, når den presses ud gennem trykventilen H og går videre til smøre-stedet.
Gennem skueglasset kan oliemængden altså til enhver tid kontrolleres, og den kan indstilles ved hjælp af stillebolten V, efter at stopskruen U er løsnet. Stillebolten kan også bruges som pum-pe til at pumpe ekstra olie ud til van-skelige smøresteder.
Er skueglasset blevet uklart, må den gamle glycerin, der er opblandet med olie, tappes helt ud, og glas og forskruning må fyldes helt op med ren glycerin.

Smøring ved stænksmøring.

Motoren må her høre til den lukkede type, d. v. s. , at krumtaphuset er olietæt sammenboltet med cylinderen.
I sin simpleste form foregår stænksmøring ved, at der hældes så meget olie ned i bun-den af krumtaphuset, at krumtaplejets bolte netop dypper, hver gang de passerer. Olien stænkes rundt i hele huset, overstænker cylinderen indvendig samt stempelpind og samtlige lejer.
Til at opfange olien kan der være dannet “lommer”, hvorfra olien ledes gennem smørehuller til lejet. Meto-den er uhyre enkel, men da olien i reglen ikke tilføres kontinuerlig, vil oliestanden være for høj straks efter påfyldning og senere blive for lav. – Straks efter på-fyldningen får motoren føl-gelig for megen olie, og før der fyldes på igen får den måske for lidt.

Metoden i denne form anvendes da også nu kun ved helt billige motorer.
En forbedret form er Stænksmøring med konstant oliestand:
Under hver krumtap findes et “trug”, Fig. 78, og når dette er fuldt, kan plejlstangen dyppe netop så dybt i olien, at smøringen bliver passende. Trugene holdes “pjaskvå-de” af olie af en pumpe anbragt i bunden af krumtaphuset. Overskydende olie løber tilbage i krumtaphusets bund. Ofte anbringes en “finger” på krumtaplejets underside, og det er da denne finger, der dypper i olien og slynger den rundt. Ved “Ford” og “Fordson” anvendes stænksmøring med konstant oliestand, men i stedet for pumpen anvendes svinghjulet til at piske olien op i et rør, der er anbragt med fald mod foren-den af motoren, hvorfra olien atter løber tilbage og fylder de omtalte trug.

Trykomløbssmøring.

I stedet for stænksmøring kan anvendes “trykomløbs-smøring” eller kortere “omløbssmøring”.
Ved denne metode Fig.79, pumpes olien fra bunden af krumtaphuset gennem rør til samtlige hovedlejer og lejer for knastakslen. Gen-nem kanaler borede i krum-tapakslen presses olien vi-dere til krumtaplejerne, hvorfra den sluttelig slynges op i cylindrene til smøring af stempler og stempelbolte.
For at kunne kontrollere om der er tryk på olien, anbringes et oliemanometer på en grenledning. Ved store hastigheder vil der kunne slynges så meget olie op i cylinde-ren, at smøreolieforbruget bliver unødigt stort. Der er derfor indskudt regulerventilen R, der er en indstillelig fjederbelastet kontraventil, der åbner, når trykket stiger over en vis grænse. Man må dog være varsom med at indstille til for lidt smøring.
Et tilsvarende smøresystem anvendes nu næsten i alle dieselmotorer, dog er den cir-kulerende oliemængde her betydelig større, idet der ikke alene er større plads til olie i krumtaphuset, men ved stationære motorer findes der også tillige olietanke, hvis ind-hold indgår i cirkulationen. endvidere køles olien som regel, idet den fra motoren pas-serer en oliekøler. Fig.80 viser et længdesnit af en mindre skibsdieselmotor med tryk-omløbssmøring. Som oliepumpe anvendes en tandhjulspumpe.

Sammenligner man nu de to smøresystemer, så vil det vise sig, at de hver især både har fordele og mangler.
Stænksmøresystemet er det enkleste, og da pumpen arbejder uden modtryk, kommer den sjældent i uorden, og er den rigelig stor, holdes trugene let fulde af olie. Men da olien kun passerer lejet på grund af sin vægt, bliver den oliemængde, der strømmer gennem et leje, ikke ret stor, og man opnår sjældent den “fuldkomne smøring” ved stænksmøresystemet. Ved kørsel på skråninger, hvilket ofte forefalder ved pløjning med traktor, vil olien flyde ud over trugets laveste kant og smøringen formindskes, hvis trugene ikke er særlig formede, og endelig er smøringen kun lidet effektiv, sålænge olien er kold, altså straks efter starten om morgenen.
Omløbssmøringens fordele beror i første række på den større mængde olie, der passerer lejerne. Herved opnås lettere en fuldkommen smøring og en delvis køling af disse.
Systemet har dog også sine mangler. – Hvis oliepumpen f. eks. svigter, og olietrykmåleren samtidig er i uorden, kan hele motoren blive ødelagt. Sådanne to sammenstødende uheld er dog sjældne, værre er det, at pumpen kan være i uorden, og manometret vise tryk til trods for, at et af lejerne ingen olie får – et enkelt grenrør kan nemlig blive forstoppet enten af snavs, eller det kan være klemt fladt under monteringen, og olien vil udelukkende gå til de andre lejer. På lignende måde vil lejer der ikke er spændt lige hårdt få forskellig mængder olie, og uheldigvis vil de, der er spændt hår-dest og trænger mest, få mindst.
Ved de beskrevne systemer vil smøringens intensitet være uafhængig af oliestandshøjden, når denne kun står noget over pumpen.
Noget anderledes stiller forholdene sig ved Ford og Fordson, hvor oliestanden må være ret konstant og afpasses ved hjælp af tre prøvehaner.
Da det er den samme mængde olie, der stadig cirkulerer, bør olien filtreres, forinden den suges ind i pumpen, men selv det bedste filter kan ikke tilbageholde de mikroskopisk fine koksrester fra forbrændingen og metalpartikler fra sliddet i lejerne, der i tidens løb forurener smøreolien.
Endnu mindre kan uforbrændt brændselsolie f.eks. petroleum fraskilles olien, og denne bør derfor efter kortere eller længere tids forløb fuldstændig fornyes. Den gamle olie bør straks, når motoren er standset, og den altså er godt varm, tappes så fuldstændigt som muligt ud af krumtaphuset, og frisk olie påfyldes. At udskylle med petroleum er risikabelt, da der næsten altid bliver noget tilbage i pumpe og lejer, som i høj grad vil skade den nye olie. Man bør i hvert fald skylle efter med nogle liter ren olie og dreje motoren hurtigt nogle gange og derpå atter tappe ud, før frisk olie fyldes på til normal højde.
Ofte tilrådes det at foretage en fornyelse af olien efter ca. 1000 km kørsel med en ny og 2000 km kørsel med en noget ældre motor, og givet er det i hvert fald, at olien skal skiftes hyppigere i en helt ny end i en noget ældre motor, men ellers er det e-gentlig umuligt at give almengyldige regler, og man må nøjes med at aftappe en prøve af den gamle olie og sammenligne med den nye og skønne sig til, når en fornyelse er nødvendig.