Vi vil i det følgende give en kort oversigt over de vigtigste fremgangsmåder ved startning af motorer. Det er klart, at metoderne, der bringes i anvendelse ved store og små motorer, er forskellige, men også ved motorer af samme størrelse anvendes ofte forskellige startmetoder.
Små 4-takts motorer startes simplest med håndkraft. Tændingen stilles på sen tænding. Motoren “snapses” om fornødent og med et håndsving med selvudløselig klokobling drejes motoren hurtigst muligt nogle gange rundt. – Benene holdes adskilte og knæene strakte, således at de i alle fald går fri af svinget, selv om dette skulle slå tilbage. Håndsvinget fattes med et fast tag. For at lette starten ved 1 cyl. motorer kan man dreje svinghjulet så langt tilbage mod omløbsretningen som muligt for, når det drejes fremad, at opnå større fart på svinghjulet under kompressionen.
Ved noget større motorer vil det dog være ugørligt selv ad denne vej at overvinde den fulde kompression, hvorfor man på disse anvender en starteknast, d.v.s. en på knastakslen anbragt knast, der ved hjælp af en forskydelig rulle kan holde udstød-ningsventilen åben under en vis del af kompressionsslaget. Så snart tændingen indtræder, må starteknasten sættes ud af virksomhed.
At forsøge på at starte uden at bringe motoren i “startstilling” kan medføre, at motoren slår bak, hvilket kan medføre læsioner af hånd og arm!
Har motoren ustyret indsugningsventil, holdes denne åben med hånden, til motorens svinghjul er kommet godt i fart. Ofte startes uden sving, men ved at dreje direkte i svinghjulet.
Ved 2-takts motorer med glødehoved anvendes i reglen ikke sving, men man griber i svinghjulet og drejer dette med et hurtigt og dog fast tag så langt tilbage som muligt modsat den rigtige omdrejningsretning. Da man ikke kan bringe stemplet over dødpunkt ved håndkraft, vil eksplosionen, der opstår på grund af kompressionen, drive stemplet tilbage, og motoren går altså med den rigtige omdrejningsretning. Man siger, at man “vipper” motoren i gang.
Motorer på en snes hestekraft eller derover og med kun een cylinder bør som regel have luftstart. Motoren drejes, indtil stemplet står lidt over øverste dødpunkt, og luft slippes ind gennem en særlig ventil – “starteventilen” – ovenover stemplet og presser dette nedad. Er starteventilen, Fig. 81, indrettet til at bevæge med hånden, så vil man som regel kun kunne give stemplet en enkelt impuls, og svinghjulet må besidde fornøden bevægelsesenergi til at holde motoren i gang, til tændingen begynder.
Findes derimod en fra knastakslen “styret” starteventil, vil stemplet få en impuls for hvert arbejdsslag. Dette sidste er tilfældet ved de fleste dieselmotorer med kompres-sor, altså ved en meget udbredt motortype, og vi vil derfor betragte dette system noget nøjere.
Fig. 82 viser topstykket af en Burmeister & Wain dieselmotor:
T er brændstofventilen, S starteventilen. Forinden andet foretages, undersøges med en særlig håndpumpe, om brændsels-olien fylder hele olieledningen. Stemplet drejes derpå lidt over top. Ved en særlig anordning holdes udstødningsventilen åben, mens motoren drejes, (“tørnes”). Både brændstofventil og starteventil bevæ-ges fra knastakslen U gennem vippearmene, der vugger på en ekscentrisk bøsning på akslen Y. Denne bøsning kan drejes ved hjælp af håndtaget V og er således konstrueret, at den i den viste stilling sætter brændstofventilen ud af virksomhed samtidig med, at starteventilen træder i virksomhed og åbnes under hvert arbejdsslag.
Så snart svinghjulet er godt i fart, slås håndtaget over i stilling V’, hvorved brænd-stofventilen træder i og starteventilen ud af funktion. – Man kan altså aldrig indblæse starteluft og brændsel samtidig, hvilket også ville medføre en ganske betydelig fare.
Starteventilen til større og reversible motorer er ofte indrettede som vist Fig. 83; Starteluften strømmer her igennem den hule spindel op i en broncecylinder med et fjederbelastet stempel S og driver dette opad, eller, da dette hindres af et fra vippearmen nedhængende kugleled, driver starteventilen nedad, og luften strømmer ind i arbejdscylinderen under ca. 1/4 af stempelslaget.
Den svære ventilspindel, der har labyrinttætning, vil bevirke, at starteventilen på det nærmeste er aflastet.
Starteluft.
Den i det foregående omtalte “starteluft” kan erholdes på forskellig måde.
Ved dieselmotorer med kompressor oplades simpelthen et par beholdere – “startebeholdere”, med luft fra kompressoren, når motoren er i gang. Trykket er følgelig ret højt, mellem 50 og 70 atm.
Dieselmotorer uden kompressor trækker undertiden en lille luftpumpe gennem rem eller på anden måde, og luften fyldes på en beholder. Da pumpen kun er 1 trins og ret primitiv, når trykket sjældent over 25 à 30 atm., og startebeholderen må være tilsvarende større.
Hvor motoren har et stort svinghjul som ved elektricitetsværker, kan den indrettes til at virke som luftpumpe, så længe svinghjulet har tilstrækkelig opsparet energi til at trække stemplet. Fremgangsmåden bliver da følgende: Når motoren er godt i gang, slås brændstoftilførslen fra, og svinghjulet driver stemplet. Under kompressionsslaget åbnes en kontraventil, der står i forbindelse med en startebeholder, og luften drives fra cylinderen ud i denne. Forinden hastigheden falder for meget, tilsættes brændsels-olie, og motoren går atter normalt. I reglen må opladningen foregå i flere tempi.
Trykket kan højst nå op til noget under kompressionstrykket, altså til 25 à 30 atm.
Ved mange middelstore motorer oplades med “toppen” af eksplosionerne. Herved for-stås, at en kontraventil åbnes af eksplosionstrykket og forbrændingsprodukterne strømmer gennem ventilen til startebeholderen. Så snart trykket i beholderen er blevet konstant, d. v. s. lidt under eksplosionstrykket, sættes kontraventilen ud af funktion.
PÅ Fig. 84 er vist en kombineret starte- og ladeventil. Skal motoren startes, stilles stemplet lidt over top, og ventil 21 åbnes ved at dreje håndhjulet 7. Starteluften strømmer i pilens retning ind i cylinderen. En glideranordning (ikke vist) åbner og lukker for luftindstrømningen hver gang, stemplet passerer top. Så snart motoren er i fart, sættes glideren ud af funktion, og opladningen kan begynde, ved at ventilen 19 åbnes med håndtag 14. Eksplosionstrykket vil nu holde ventilen 24 lukket. Normalt åbnes ventilen 19 kun under første del af arbejdsslaget og smækker straks efter til igen, og starteluften kommer følgelig til at bestå af forbrændingsprodukter. Så snart trykket i startebeholderen ikke stiger mere, lukkes begge ventiler 19 og 21 fast til.
Trykket i startebeholderen vil her afhænge af eksplosionstrykket, men altid være en del lavere end dette.
Man bør altid gøre sig til fast regel at sørge for opladning af startebeholderen straks efter start og sørge for fuld opladning.
Skulle det ske, at luften slipper op, uden at motoren kommer i gang, så vil man ofte kunne låne eller købe en beholder med trykluft, eller man kan anvende kulsyre fra de kendte stålflasker. Derimod bør man a l d r i g anvende ren ilt fra stålflasker, da man med denne kan risikere eksplosioner af frygtelig virkning!
Hvor en dieselmotor trækker en dynamo, der leverer strøm til et akkumulatorbatteri, som tilfældet oftest er på vore elektricitetsværker, kan man i nødsfald, hvis f. eks. starteluften er opbrugt, lade dynamoen trække motoren i gang, idet strømmen fra batteriet ledes til dynamoen, der da virker som elektromotor. Man må dog ikke direkte sætte den fulde strøm fra batteriet på dynamoen, da dette i hvert fald vil bevirke, at sikringerne brænder over, og muligvis endda medføre, at ankerbeviklingen tager skade, men strømmen må ledes igennem en igangsætningsmodstand, forinden den går til dynamoen, der altså nu skal virke som elektromotor.
I en snæver vending kan man anvende en vandmodstand bestående af et kar med vand tilsat ganske lidt syre og med elektroder af metalplader. Modstanden kan varie-res ved at de to plader nærmes til eller fjernes fra hinanden.