Otto & Langen sn. 115 – årg. 1868


Som omtalt har denne maskine været en del af “maskinværkstederne” hos Otto & Langen de første ti år af sit lange liv. Herefter solgtes herligheden til en anden virksomhed, dog efter en mindre fabriksrenovering.
Efter at have gransket de mekaniske komponenter nærmere, er der ikke tvivl om; at denne motor har haft et langt arbejdsliv – masser af opdateringer, som tilskrives udviklingsarbejdet hos Otto & Langen, men i særdeleshed et enormt slid på de bevægelige komponenter.


Gearaksel med udløsersystem for indsugning og antænding.


Udstødningstrykdæmper for regulering af omdrejningstal. + Halvdel af Friløbskobling.


Inderside af Friløbskobling med låsepal.


Adskilt kobling


Stempel med stempelringe og smørrerille – (tandstang demonteret).

Stempel med stempelringe og smørrerille – (tandstang demonteret).


“topstykke” som altså sidder i bunden af cyl.


Cylinder indv. – præget af lang tids “dvale”.

Ventillegeme for glideventil.

Akselkrone med fritlagte lejer i messing, hvoraf der i øvrigt mangler et enkelt.

I første omgang koncentrerer Henrik sig om messinglejerne på “akselkronen” – et af disse lejer var smadret, så der skulle nyt til. Da først alle lejer kom frem i lyset var det tydeligt, at akslerne havde slidt lejerne ovale, og det kan vi jo ikke acceptere.


Fire nye lejer må der til, hvis maskinen skal køre optimalt – slør i disse lejer vil give vibrationer og ubehagelig støj. Det første leje er klart – ganske net!

Den massive “Tandstangsplejlstang” er under opmåling og finpudsning – 100% ret skal den være før montage, ellers klemmer den i glideskinnerne, og stemplet vil ikke returnere til bundstillingen.

De to aksler, der løber i messinglejerne er under inspektion – de to ekscentrikker på akslen trækker udløsermekanismen for gasindsugning og tændflammeindsugning. Den anden aksel bærer “friløbskoblingen” og svinghjul.

Det var først da Daimler udviklede hans atmosfæriske motor, at akselkronen forenkledes til kun at bære een aksel.


Efter megen higen og søgen med hensyn til originalfarve, er vi nået frem til; at den gamle Otto & Langen har været sort fra ny.

Ifølge optegnelser hos Deutz, og ikke mindst undersøgelse af det lag maling maskinen blev fundet med.

Den sorte originalmaling kunne flere steder afdækkes – vi har altså besluttet os til at gå efter det originale udtryk, og afrense al maling.

Sandblæsningen afslørede særdeles smukt støbearbejde – fantastisk for tiden. Cylindersøjle, fundament og svinghjul er nu grundmalet.


No. 115 har nu fået den afsluttende sorte lak, og opmærksomheden er rettet imod cylinder og kompression.

Som omtalt blev den gamle maskine fabriksrenoveret i 1878, men ved nærmere inspektion er det blevet afsløret, at denne motor har haft et særdeles hårdt liv, med stort slid på de vitale dele som følge. Cylinderen havde mange dybe spor, og det har været nødvendigt med en honing.

Nu fremstår cylinderen ganske smukt, og som det ses er de fine vandkamre i kølekappen blotlagte – også her har det været påkrævet med grundig afrensning, som følge af svære rustaflejringer. Det er af største vigtighed, at vi stopper rustdannelsen i vandkammeret – opbevaring med fugt og ilt i omgivelserne er den sikre død for vandkølede maskiner.

Vi påfylder kølevæske med en meget høj PH-værdi, efter forskrifter fra et Australsk universitet, der har lavet en videnskabelig afhandling, om korrekt opbevaring af støbejernskonstruktioner med rå kølesystemer.

“Topstykket” der sidder i bunden er klar til montage.


Den rå glideventil, som skal slibes sammen – skal være 100% tæt, så gassen kun kan strømme ind i cylinderen.


Stempel og stempelringe er næste etape – som det fremgår af foregående side har stemplet stået og “soppet” i vand, så det ser ikke godt ud. Stempelringene er totalt nedslidte, så der skal nye til. Vi har fundet et velegnet råemne (den rustne støbejerns-luftflaske), som skal under kærlig behandling i drejebænk mv.


Stemplet i No. 115 har voldt os visse kvaler, idet der har været forsøgt forskellige tiltag, for at rette op på den sørgelige forfatning; med stor slitage, påkrympede ringe og gravrust mv.

Dieseldoktoren har arbejdet intenst, på at redde stumperne, men måtte til sidst erkende; at der ikke var nogen vej uden om, at fremstille et helt nyt stempel.

Stemplet er fremstillet af støbejern fra nyt – det er det nye stempel naturligvis også. En ganske tung konstruktion, som med sin vægt har været med til at hjælpe den nedafgående bevægelse – der som bekendt bygger på undertrykket i cylinderen.

Vi var heldige, at Grenå Motorfabrik kunne hjælpe med en “støbejernsklump” af den rette kvalitet – herefter er der gået timer – rigtig mange timer – bag drejebænken. Stemplet er nu ved at tage form, og som det fremgår bliver det efter originalt layout – dog med en enkelt ændring; idet de fire stempelringe får hver sin “rille”. På det gamle stempel havde man valgt, at nøjes med en “rille” til to af ringene. I 1868 havde man ikke kvalitetsdrejebænke….

De fire nye stempelringe er blevet drejet ud af den rustne støbejernstrykflaske – utroligt hvad der kan fremstilles, af en dygtig drejemester og et stykke rustent jern.


Det første messingleje med låsetap er nu blevet tilpasset “gearakselkronen” – ganske delikat, og langt bedre end de ovale gamle lejer – vi undgår megen støj med de nye lejer. Gearakslerne ser heldigvis ganske tilforladelige ud, takket være de “bløde” lejer.


Cylinderen med kølekappe og “topstykke” er nu blevet monteret på det stabile fundament. Går man helt tæt på, afsløres det, hvordan forskellige ujævnheder i støbningen er blevet håndmejslet væk – ingen slibemaskiner her…


Da vi modtog No. 115 fra Teknisk Museum sad stemplet fast i bunden af cylinderen, og havde mistet kontakten til tandstangsplejlstangen. En mystisk tilføjet låseanordning havde ikke virket, og de originale gevind i plejlstangen var iturevne – som det kan ses; er gevindet genopstået, og den håndsmedede plejlstang kan nu sikres korrekt til stemplet.


Nu er mange af delene ved at være klar.


Udstødningstrykdæmperen er flot renoveret.


Gasglideventilen er klar til at blive forbundet til glide-“lejerne” på toppen.


De to ekcentrikker på gearakslen mangler deres respektive udvendige glide-“lejer” – bortkommet under det lange ophold på depotet hos Teknisk Museum.
De nyfremstillede “lejer” er monteret udvendig på ekcentrikkerne.
(Lejerne ligger som rå emner til højre for ekcentrikkerne).

På glide – “lejerne” er fastgjort henholdsvis trækstang for Gasglideventil og arm for hævning af stempel og tandstang.
Den lange trækstang og forbindelsesled mangler også – altså må der konstrueres nye dele efter billeder og tegninger.
Heldigvis har Deutz – Museet og Holger Friedrich været yderst hjælpsom med originalforlæg.


Henrik har det nye forbindelsesled til glideventilen i drejebænken.


Det passer naturligvis, og ligner til forveksling det originale.

Messinglejerne tilpasses.

Friløbskoblingen monteret på sin aksel.


Aksler med friløbskobling og gearhjul monteret.


Aksler med friløbskobling og gearhjul monteret.


Tandstang, “tandstangsstyr”, ekcentrikker og de fleste løsdele på plads.


Tandstang, “tandstangsstyr”, ekcentrikker og de fleste løsdele på plads.


Nr. 2697.


Nr. 115.

Så kører vi.

Den “atmosfæriske motor” No.115 blev også køreklar til træffet.

Den “atmosfæriske motor” No. 2697 blev køreklar til træffet.

2 Comments

  1. Webmaster 23/03/2016 @ 18:44

    sn. 115

  2. William Hazzard 23/03/2016 @ 18:42

    Hvor er serienummeret stemplet på din motor? Jeg arbejder på Otto & Langen i Kinzers Pennsylvania USA. Vi har konstateret, at vores motor er nummer, 31 bygget i 1869. Din motor ser ud og kører godt.

Skriv et svar

This site uses Akismet to reduce spam. Learn how your comment data is processed.